Il settore dei trasporti è una delle principali fonti di emissioni di gas a effetto serra ed è quindi corresponsabile dei cambiamenti climatici negativi. I responsabili politici nazionali e internazionali hanno posto questo tema in alto nelle proprie agende. La decisione dell’Unione europea (UE) di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove del 37,5% e dei veicoli commerciali leggeri del 31% entro il 2030 (anno di riferimento: 2021) ne è l’esempio più recente. Non solo la politica, ma anche la società si occupa intensamente dell’argomento. Ciò che qualche anno fa veniva forse ancora liquidato con un’alzata di spalle, ora viene seguito con attenzione.

Le attività di engagement del team della sostenibilità di Raiffeisen Capital Management in merito al tema della mobilità elettrica comprendono il dialogo con alcune delle società quotate in borsa più importanti del settore automobilistico. Sono state poste 7 domande, i cui risultati e osservazioni possono essere riassunti come segue:

1. In che modo il tema dell’elettromobilità influenza le attività della vostra società e quali sono le vostre attività in questo ambito? Vi siete posti dei chiari obiettivi e termini a questo proposito?
Delle società contattate durante il processo di engagement hanno fornito il loro feedback soprattutto i player europei. Il BMW Group, per esempio, che annovera tra i suoi marchi BMW, MINI e Rolls Royce, dal lancio della BMW i3 nel 2013 si è concentrato sull’elettrificazione del portafoglio core con un’ampia gamma di ibride plug-in, ad iniziare dalla MINI nel segmento delle auto compatte fino alla serie BMW 7 nel segmento di lusso “full size”. Alla fine dell’anno si parte con la produzione della MINI completamente elettrica, nel 2020 seguirà la BMW iX3 completamente elettrica. La BMW X3 sarà quindi il primo veicolo a essere proposto con tutti e tre i tipi di propulsione: a combustione convenzionale, ibrida plug-in e completamente elettrica. Nel 2025 la BMW si attende una quota del 15-25% dei veicoli elettrici e ibridi sulle vendite totali. Le stesse percentuali vengono stimate anche da Daimler (Mercedes-Benz, Smart). L’azienda di Stoccarda a questo proposito punta sul suo nuovo marchio di prodotti EQ. Questa è suddivisa in EQ (trazione elettrica), EQ Boost (motori a combustione elettrificati high tech) e EQ Power (ibride plug-in).

2. Ritenete che la mobilità elettrica sia la tecnologia del futuro o credete che a medio e lungo termine avranno successo altre tecnologie? Quale sarà, secondo voi, quella con le maggiori probabilità di successo nel lungo periodo?
Mentre nessuna delle società contattate vuole impegnarsi definitivamente a favore di un tipo di propulsione, si può comunque notare una certa tendenza verso l’elettrificazione. La Volkswagen (VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini e così via) ritiene che la circolazione con energia elettrica sia a più basso consumo energetico e meno costosa dell’idrogeno. Di conseguenza, Audi prevede solo una piccola serie di auto alimentate a idrogeno. Nel settore degli automezzi pesanti, per Volkswagen l’idrogeno potrebbe, tuttavia, avere un futuro grazie alla riduzione del peso e della migliore autonomia. Le aziende sono tutte d’accordo quando si tratta dell’esistenza a breve e medio termine dei motori a combustione. Mentre Mazda ritiene che nel 2035 ancora l’84% delle auto vendute avrà un motore a combustione interna, comprese le ibride, Volkswagen prevede che, grazie alla progressiva introduzione di incentivi per le auto elettriche e il rincaro di quelle a combustione, almeno nel lungo periodo, si compirà un passaggio automatico alla variante completamente elettrica.

3. Che cosa ne pensate, in un ottica di lungo periodo, delle tecnologie miste, per esempio le soluzioni ibride?
Dal punto di vista dei produttori di automobili, le ibride sono una buona soluzione per offrire la migliore combinazione tra guida a emissioni zero a livello locale e autonomia enorme. Il Groupe PSA, di cui fanno parte i marchi di auto Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall, si concentra pertanto sul miglioramento delle proprie tecnologie ibride, BMW parla addirittura dell’anno 2019 come l’anno delle ibride plug-in. Per Volkswagen le ibride sono più che altro una soluzione temporanea, dato che secondo l’azienda due diversi tipi di propulsione in una macchina sono troppi, anche perché troppo costosi e, nel lungo periodo, si affermeranno comunque i veicoli elettrici.

4. Quali potrebbero essere i motivi per cui l’elettromobilità potrebbe non riuscire a soddisfare le elevate aspettative? Potrebbero essere responsabili i problemi relativi alle tecnologie in generale, alle batterie, all’accettazione da parte del consumatore o alle infrastrutture?
La BMW condivide la nostra opinione che per un successo duraturo sul mercato dell’elettromobilità occorre un adeguato sviluppo dell’infrastruttura di ricarica e la continuazione degli incentivi. Come esempio positivo la BMW cita la Norvegia. Nel settore tecnologico Daimler al momento ritiene che la tecnologia agli ioni di litio sia la tecnologia delle batterie più efficiente intermini di qualità, prestazione, vita e costi. Si prevede che soprattutto le tecnologie che mirano al miglioramento dei materiali nonché il continuo aumento dei volumi prodotti, che portano a ulteriori riduzioni del prezzo, determineranno le fasi di sviluppo nei prossimi anni.

5. Quali attese avete in merito all’andamento dei prezzi dell’elettromobilità? Quando vi aspettate che sarà competitiva rispetto ai veicoli tradizionali anche senza incentivi
Il Groupe PSA parte dal presupposto chela competitività dei prezzi rispetto ai veicoli tradizionali non potrà essere raggiunta prima del 2022/2023. Più o meno in quel momento l’azienda prevede una svolta grazie ai progressi compiuti nella produzione delle batterie e delle trasmissioni. Anche per Daimler i costi delle batterie rappresentano l’ago della bilancia. Al di là dell’aspetto del prezzo si presume inoltre un aumento della competitività a causa dell’attuale discussione sulle agevolazioni fiscali, i divieti di circolazione per le auto a combustione interna nelle città e la tematica dei diesel, perché grazie a ciò sempre più conducenti si occupano intensamente dell’argomento della mobilità elettrica e aumenta l’interesse per le auto elettrificate.

6. Avete, sulla base di un’analisi del ciclo di vita, già effettuato dei calcoli sull’impronta ecologica delle soluzioni per l’elettromobilità della vostra società? Li avete confrontati con i risultati dei veicoli convenzionali?
La BMW gestisce l’implementazione degli obiettivi di CO2 e la valutazione del progresso nel processo di sviluppo tramite l’adozione di un’analisi del ciclo di vita secondo la norma ISO 14040/44. L’analisi della BMW 530e iPerformance mostra, per esempio, che l’impronta di CO2 di un veicolo ibrido plugin, considerando il mix di energia elettrica dell’UE 28, è inferiore del 15% rispetto a un veicolo di riferimento tradizionale. Con la produzione di elettricità da fonti energetiche rinnovabili l’impronta si riduce addirittura del 47%. In Mazda le analisi del ciclo di vita servono soprattutto per gestire il raggiungimento degli obiettivi in materia di CO2. La società giapponese vuole ridurre l’impronta media di CO2 dei suoi veicoli del 50% entro il 2030, del 90% entro il 2050 (base 2010).

7. Come valutate l’impatto delle recenti decisioni dell’UE in merito alla riduzione delle emissioni di CO2 sulla vostra società, o meglio, sull’intero settore automobilistico?
Daimler ritiene che gli obiettivi di riduzione dell’UE siano molto ambiziosi. L’azienda è consapevole della propria responsabilità, fa tuttavia notare che il raggiungimento degli obiettivi alla fine non è solo una questione di possibilità tecnologiche, ma in modo determinante anche dell’effettiva decisione di acquisto dei clienti a favore di prodotti puliti. La stessa opinione viene condivisa dal Groupe PSA. Intraprenderà tutti gli sforzi per raggiungere gli obiettivi, è però preoccupata delle regole severe e dei possibili effetti disastrosi delle multe. Inoltre, l’azienda fa rilevare che molti produttori hanno già annunciato dei piani per ridurre drasticamente i costi e la conseguente perdita di posti di lavoro per poter coprire eventuali costi aggiuntivi o multe. BMW ritiene, inoltre, che ci sia il bisogno di agire da parte dell’UE riguardo a un’azione concordata di tutti gli Stati membri per portare al successo la mobilità elettrica con un sistema di incentivazione sostenibile.

Andreas Perauer è membro del Team SRI di Raiffeisen Capital Management

Diritto d’autore: unsplash-logoIshan @seefromthesky

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